Innehållsförteckning:
Elektrisk enhet
Det har varit en konstig utveckling under de senaste åren, men biltillverkarna är nu bland de största utställarna på CES. Med jätte- och massivt dyra bås hittar du Sony och Samsung tillsammans med Ford och Audi. BMW har också en stor närvaro vid CES 2014 och tar upp hela parkeringsplatsen utanför den södra hallen i Las Vegas Convention Center. De byggde ett utställningscenter för att visa upp tekniken som har gått in i deras elektriska undermärke.
Just nu finns det bara två fordon i det undermärket i, i3 och i8. Båda är imponerande fordon, men i3 var den som BMW verkligen ville visa upp på CES. Bilen är en liten, med fyra platser i ett relativt litet utrymme. Det är något som har möjliggjorts tack vare den elektriska drivenheten, som placerar batteripaketet och den lilla elmotorn under golvet.
Med en räckvidd som toppar 100 mil när du tar det lugnt på gaspedalen, är i3 inte avsett för långa resor. Det finns en valfri "range extender" gasdriven generator som kan läggas till i3 och lägga till ytterligare 80 miles av räckvidd. Även till skillnad från en traditionell hybrid, används gasmotorn enbart för att driva en elektrisk generator för att fylla på batteriet. Eller så kan du ansluta i3 till en 240-volts laddare och vara upp till 90% på 30 minuter.
Som en elbil har i3 massiva vridmoment rätt så snart du trycker ner gaspedalen. Det är förvånansvärt snabbt att komma upp till hastigheten för hur liten den är, och utan att gråta från en förbränningsgasmotor för att tipsa dig hur mycket ansträngning det tar för att komma upp till den hastigheten.
Det är en relativt sammansatt åktur, eller åtminstone så komponerad som det kan vara med en så kort hjulbas. Nämnde jag att det här är en kort bil? Det är kort. Stötfångare absorberas så bra som de kan vara, men med traditionell BMW-stiljustering och den korta hjulbasen finns det bara så mycket i3 kan göra för att maskera bristerna i vägen. Någonting mer än de mest skonsamma med hastighetsbultar slås upp genom sätet in i kroppen.
I3: s material är lika exotiska för den genomsnittliga föraren som drivlinan. Det är en BMW, så det är väldigt trevliga material, men det är ovanligt att komma in i en bil som har fibrös återvunnen plastdörr och instrumentpaneler kopplade till ett böljande band med öppen porerna eukalyptus. Det exponerade kolfibermantelhöljet (i stället för en traditionell svetsad stålram använder i3 en enstaka gjuten och kondenserad kolfiberskal) balanserad mot en ull och återvunnen plastblandning.
Och eftersom det här är en BMW, läder. Läder som var garvat med miljövänliga oljor, men fortfarande 100% äkta hudskinn.
Ansluten enhet
I3 inkluderar BMW ConnectedDrive, den senaste iterationen av biltillverkarens teknikpaket i bilen. I i3 består den av en bredbildsskärm monterad högt och framåt i mitten av instrumentbrädan, röstkontroller och en nästa generations iDrive-styrenhet. Den nya iDrive följer sina föregångars fotspår med en vridratta som sitter vid mittkonsolen till höger där förarens högra hand vilar när den inte är på rattet. Den nya versionen lägger till i en uppdaterad gest touch touch controller som sitter i utrymmet mellan spinnratten.
Vad i3 inte har, och vad ingen BMW har, är en pekskärmspanel. Även om det kan verka som en underlåtenhet i en värld där allt från en Ford till en Lexus har en pekskärm, har BMW mycket väl genomtänkta skäl till det: det är för distraherande. Att kontrollera en pekskärm kräver att du flyttar handen till pekskärmen och tittar på vart den går. Vid BMW: s test kräver pekskärmar en oacceptabel mängd kognitivt engagemang när man är i en bil (vilket, som kommer att diskuteras senare, är en miljö med hög kognitiv belastning).
Så BMW: s skärmar hanteras med den roterande iDrive-regulatorn och placeras både högt och framåt i kabinen. Det gör dem lättare att titta på när du kör genom att placera dem närmare förarens framsikt. Om du gör det placeras skärmen också långt från räckhåll. Simon Euringer, chef för BMW ConnectedDrive berättade för oss att BMW kunde göra en pekskärm om de verkligen ville, de har den tekniska kapaciteten. De gör det bara inte.
ConnectedDrive-systemet är också appaktiverat. Till skillnad från de system som Chrysler Uconnect och Chevy MyLink som har sina egna appar för bilen, integreras ConnectedDrive med appar på din mobila enhet. De har ett eget API och har arbetat med utvecklare för att bygga "ungefär 50" appar för smartphones som integrerar ConnectedDrive API.
Med en telefon ansluten till ConnectedDrive förvandlas bilen till styrenheten. Appen körs på telefonen och använder telefonens inbyggda trådlösa anslutning, och ConnectedDrive visar data från telefonen på mittdisplayen och låter föraren styra den med iDrive-kontrollen och röstkommandon.
Euringer sa att BMW arbetar med utvecklare av ömsesidig motivation - BMW vill att appen ska arbeta med på ConnectedDrive, och utvecklaren vill att appen ska fungera på BMW. Inga pengar byts ut, och BMW har båda sina ingenjörer för att hjälpa till och har byggt en special huvudenhet i en portfölj som de skickar till utvecklare så att de kan prova sin app på live-hårdvara. Eftersom du vet, de flesta utvecklare äger inte BMW.
Automatiserad enhet
Liksom Ford och Audi på CES, talar BMW också på allvar om automatiserad körning. De har arbetat med tillsynsmyndigheterna i Tyskland för att upprätta ett femnivåssystem för att definiera vad det är som gör automatiserad enhet till automatiserad enhet. Det finns tre huvuduppgifter som rullar in i det automatiska drivsystemet: longitudinell styrning (acceleration), longitudinell styrning (styrning) och observation och beslutsfattande (att vara en uppmärksam förare).
Den första nivån är enbart hjälp - bilen ger dig data som navigationsinstruktioner och trafikuppdateringar, men det är helt upp till föraren att använda den informationen. Den andra nivån har att bilen tar över längsgående kontroll med liknande den radarbaserade adaptiva farthållaren som redan finns som ett dyrt tillägg för många bilar, BMW och annat. Den tredje nivån kastar längsgående kontroll i blandningen, vilket gör att bilen kan delta i styrning tillsammans med acceleration - dagens banhållningssystem.
Upp till den tredje nivån av automatisering ligger inom de tydligt lagliga zonerna för automatisering. Föraren är fortfarande ansvarig och bilen fattar inga beslut - den följer bara linjer på vägen eller försöker sitt bästa för att inte stöta på bilar framför den. Men någonting utöver den delvisa automatiseringen gror till gråa zoner av laglighet.
Den fjärde nivån - mycket automatisering - ser alla köruppgifter som delegeras till bilen, men till och med borde något som skulle ge bilen mer än den kunde hantera, den kan överlämna kontrollen tillbaka till föraren. Hela automatiseringen ser att vården tar full kontroll och till och med kan köra utan att en förare sitter i framsätet.
Detta dyker huvudsakligen in i en laglig gråzon. Om det helautomatiska systemet inte vidtar lämpliga åtgärder i en kritisk situation och någon hamnar skadad, vem är ansvarig, föraren eller BMW? Tänk om föraren inte är i bilen? Kan du hållas ansvarig för att en algoritm har misslyckats i en produkt som du köpte?
Det här är frågor som till och med Dr Werner Huber inte hade något svar på. Han är BMW Group Research and Technology-divisionens projektledare för Driver Assistance och miljöuppfattning, och även om han arbetat med automatiserad körning i flera år har han fortfarande inget bra svar. Naturligtvis är hans preferens (och hans chefer) att BMW inte skulle vara ansvarig i händelse av en händelse. Men det kommer att vara upp till lagstiftarna att besluta (och vi vet alla hur bra de är på att fatta beslut).
Men det enkla faktum är att en helautomatisk bil kommer att möta kritiska situationer där den helt enkelt inte har tid att involvera föraren och kommer att behöva agera på egen hand för att minimera skador på sig själv, sina passagerare och vad som helst annat är också på vägen.
Vi tenderar att inte tänka på det efter kort tid bakom rattet, men körning är faktiskt en relativt komplex uppgift. Det finns hundratals beslut som föraren måste fatta när han kör, med hänsyn till dussintals ständigt föränderliga variabler. Vi har förmågan att ringa ett omdöme, att snabbt behandla en situation och säga "det här är vad jag ska göra." En dator tar in råa data, bearbetar den och kommer till en matematisk slutsats om den bästa handlingssättet och utför sedan den. Datorer är ännu inte bra på att ringa bedömningar, att bestämma den bästa handlingen när ingen av handlingsförloppen är särskilt bra.
Som sagt, tekniken för att göra denna typ av mycket automatiserad körning är fortfarande åren ute, enligt Hubers uppskattning 8-10. Den fysiska tekniken - datorer, radar, lidar, kameror, ultraljudssensorer, etc. - är här nu, men en del av det kan vara oöverkomligt dyrt. Det är matematiken, drivrutinsstrategierna, de avancerade algoritmerna som vi fortfarande väntar på.
Huber vet att allmänhetens utbildning kommer att bli ett stort hinder att övervinna. Han sa att "det är uppenbart att ny teknik som inte är känd av människor kommer att orsaka rädsla, " och han har inte fel i den uppskattningen. Tekniken vi har idag är fantastisk, men även då ser vi att den fattar några dumma beslut för oss om relativt triviala saker. Att köra en bil, särskilt i kritiska situationer där livet är på väg, är inte en relativt trivial sak.
Vi pratar om att skicka en två-ton stålprojektil som sänker ner en autobahn fylld med liknande skada två-ton stålprojektiler, och låta hantera den situationen upp till en dator. Det är en förståelig rädsla att ha när vi lever i en värld där våra smartphones slumpmässigt startar om på grund av något kritiskt och oförklarat fel, ofta mitt i vår användning av dem.
Huber sa att folk ser fördelarna med automatiserad körning. Det är svårt att förneka användbarheten av att låta bilen ta över för dig i tråkiga situationer. Ta stopp-och-gå rusningstrafik. Varför inte låta bilen ta över monotonin av att flytta tjugo meter i taget på 5 mil per timme över en hel mil så att du kan hämta nyheterna från din favoritwebbplatswebbplats?
Och även om konsumentutbildning är viktig, rullar BMW också långsamt ut de olika delarna av den automatiska körupplevelsen till sina fordon. Som nämnts tidigare kan du redan få bilar med accelerationsstyrande adaptiv farthållare, bilar som parkerar sig själva och bilar som kan se vägen och hålla alla fyra hjulen mellan de två målade linjerna, även om föraren inte är uppmärksam på tillräckligt med.
Automatiserad körning kommer och det kan vara här förr än du tror.
